撰文 | 编辑部
编辑 | 张 南
设计 | 常 笑
吴声：某种意义上，雷军的成功尝试，激发了其他车企领导人打造个人IP的动力……刚才贾老师对魏建军的赞誉之词，其实有一点带节奏的嫌疑。
贾可：这是实事求是。
吴声：我并不觉得这是完全的实事求是，咱们还是要客观地看待两位企业家的IP营销。
吴伯凡：这已经形成两军对垒的局面了。
2026年零点的钟声已经过去半个小时，《汽车商业评论》总编辑、轩辕同学校长贾可，商业思想家、新物种研究院院长吴伯凡，场景实验室创始人、场景方法论提出者吴声，SoCar产品战略咨询创始人张晓亮依旧在激烈地辩论着，他们谈到车企掌门人到底要不要做IP时，产生了分歧。
《贾可跨年对谈》是从2017年开始，《汽车商业评论》在每年岁末年初都会推出的特别节目，到今年已经是第九年。
2025年~2026年的对谈有些不一样，对谈的人数变多了，时间变长了，形式从录播变成在线直播。不变的是，贾可博士和他的朋友们依旧在对话中结束过去一年，开始新的一年。
在长达260分钟的节目中，吴伯凡、吴声和张晓亮与贾可博士一同回顾2025年中国汽车市场，碰撞出了十二大年度现象，分别是：
01如何看待中国品牌全球销量第一？
02如何看待中国汽车业反内卷整顿？
03如何看待传统车企整资源收战线？
04如何看待合资车企开始战略反攻？
05如何看待造车新势力的生生不息？
06如何看待华为赋能“境界”赢天下？
07如何看待雷军、魏建军的IP营销？
08如何看待中国汽车产业赴港上市潮？
09如何看待中国汽车全球化新阶段？
10如何看待自动驾驶在华发展走向？
11如何看待氢燃料电池汽车发展低迷？
12如何看待车企纷纷拥抱具身智能？
《汽车商业评论》将对话分为上下两集，新年伊始，温故而知新。在贾可吴伯凡吴声张晓亮，4万字2025-2026跨年对谈全文（上）中，记录了话题1-5，下集呈现话题6-12。
以下为2025-2026年贾可跨年对谈实录（下）：
如何看待华为赋能“境界”赢天下？
贾可（《汽车商业评论》总编辑、轩辕同学校长）：华为提出了“境界赢天下”的概念，这背后有什么深意呢？
首先要明确，华为一直强调自己不是造车企业，而是“帮车企造好车”的服务商，这一定位也决定了它在行业中的独特角色。
此前华为的相关业务主要由鸿蒙智行负责，余承东领衔的团队打造了多个“界”系列合作品牌汽车。
从2025年开始，华为的乾崑品牌（又称“引望”）启动了“境”系列品牌的布局，目前已经推出两款车型：一款是与广汽合作的启境，另一款是与东风弈派科技合作的意境未来，后续可能还会有更多车型落地。
“境”系列和“界”系列两大品牌并行，恰好组成了“境界”二字。多年前我曾推崇过一幅字，内容就是“境界赢天下”，因为我始终认为，无论是个人、企业还是组织，没有格局和境界，就无法赢得长远的发展。如今华为的品牌布局恰好契合了这个概念，我个人非常认可。
从市场表现来看，华为系的“界”系列已经充分证明了自身实力，问界、尊界等车型的成功，就是最好的例证。而“境”系列车型将在2026年正式上市，目前还未对外发布。
华为能够取得这样的成绩，核心在于三大能力：一是智能座舱技术，二是智能驾驶技术，三是洞察用户需求的产品定义能力。
这三大能力让华为在汽车领域的布局并非盲目跟风，而是有着清晰的战略规划，不是在“开盲盒”式地造车。
这种独特的发展模式，让华为成为中国汽车产业中一个与众不同的存在。那么华为的“境界”到底能赢得多大的市场？
2025年我就一直在思考这个问题：未来中国汽车产业会不会形成两大阵营——华为派和非华为派？华为的“境界”能否真正实现“赢天下”？这个问题谁先来谈谈？
吴声（场景实验室创始人、场景方法论提出者）：我先抛砖引玉，晓亮兄在这方面的研究更系统、更专业。
从总结的角度来看，国产高端汽车品牌的“含华量”已经成为一个明确的市场标签。以华为鸿蒙智行的问界、尊界等品牌为例，它们的定价区间覆盖20万至100万元，在各自的细分市场中，都具备了鲜明的高端属性。
至于“界”系列和“境”系列能否最终形成强大的品牌合力，我认为答案是毫无疑问的。另一个值得关注的变化是，搭载华为ADS智能驾驶系统的传统车企越来越多，这些车企的产品正在形成“油电同质”的特征，华为的技术生态也在进一步扩大。
因此，我们不能单纯将鸿蒙智行看作一个汽车品牌，而应将其视为一个赋能生态。从生态的角度来看，华为未来的市场占有率会非常高。这也是我用“含华量”这个词来概括当前市场趋势的原因。
尤其在高端市场，华为正在逐步瓦解BBA长期以来的市场壁垒，这种“釜底抽薪”的效果已经十分明显。现在消费者评价一款车的好坏，不再单纯纠结于外观设计，而是更看重智能体验，这背后正是华为带来的行业逻辑变革。
不过回到贾老师的问题，若仅统计“境界”系列的直接市场占有率，我的判断就没有那么乐观了。这涉及到统计口径的问题——哪些车型属于华为直营、哪些属于合作代工，不同的统计标准会得出截然不同的结果。
张晓亮（SoCar产品战略咨询创始人）：我们可以从几个趋势来分析这个问题。
第一，从车企的角度来看，与华为合作的时间越晚，获得的边际收益就越低。这也是为什么现在车企都在努力提升自身产品的“含华量”。
第二，我们可以将华为的业务分为两个层面：技术层面和市场层面。从市场层面来看，华为智选车的年销量天花板已经初步显现，大概在每年100万辆左右，且产品主要集中在中高端市场。
从技术层面来看，华为的角色很像汽车行业的“安卓系统”，只不过它实现了软硬件的深度绑定。
对于车企而言，搭载华为的技术体系，一方面可以快速提升产品的下限，另一方面也需要思考如何打造差异化的产品价值。
同时我们也要看到，与华为合作正在重构整个汽车行业的价值链。以一辆售价20万元的汽车为例，其物料成本大约在15万元左右。
如果全面采用华为的技术方案，ADS智能驾驶系统、鸿蒙智能座舱以及相关硬件的成本，大概会占到总物料成本的4万至5万元；动力电池成本约5万至6万元；剩余的4万至5万元则分配给其他供应商。
由此可见，一辆车约三分之一的成本都流向了华为。从长期来看，这种成本结构可能会在部分细分市场成为常态，但很难覆盖整个汽车市场。至于这种模式的市场平衡点在哪里，目前还难以判断。
第三，华为的技术迭代速度非常快，产品上的小瑕疵往往两三个月就能完成优化。
这一点是当前所有车企都无法比拟的，华为的技术进步速度和布局完整性，都处于行业领先水平。因此，前面提到的成本结构占比，可能比我们预想的还要高。
对于车企而言，与华为合作是一把“双刃剑”：既可以借助华为的技术实现快速发展，但边际收益会逐渐递减；
同时还要像手机厂商在安卓系统上打造差异化产品一样，在华为的技术生态中，找到属于自己的独特价值，守住品牌的“灵魂”。
对于华为而言，如何平衡与主机厂的合作关系，构建可持续的合作生态，是关键所在。这就像谷歌的安卓系统——谷歌虽然也推出了自主品牌手机，但并没有投入过多资源去抢占市场。
如果谷歌既做安卓系统，又大力发展自主品牌手机，那么安卓生态恐怕早就难以维系了。华为未来如何拿捏技术赋能与自主品牌发展的尺度，同样值得关注。
贾可：伯凡老师，您怎么看华为的“境界”能赢多大的市场？华为现在的智能座舱和智能驾驶技术确实领先，但我担心这些技null
