当市场还在争论4月车市为何迟迟未能回暖之际，一个关键变量却被不少人忽略——燃油车的基本盘已经彻底松动。乘联分会最新数据显示，4月狭义乘用车零售量约为142万辆，环比下滑13.8%，延续了一季度的低迷态势。
但新能源汽车却在整体下行中逆势增长，4月零售量达到86万辆，较3月的84.6万辆不降反增，环比实现正增长。与此同时，4月新能源渗透率首次突破60%大关，达到60.6%。这意味着每卖出10辆新车，就有超过6辆是新能源车，中国车市正式进入了电动主导时代。
新能源加速蚕食蛋糕的同时，燃油车市场正以肉眼可见的速度萎缩。4月燃油车零售量仅为56万辆，较3月的80万辆环比大幅跳水，甚至低于受春节因素影响的2月份数据。
燃油车市场份额已从2020年的90%以上断崖式萎缩至不足40%。这其中，合资品牌的颓势尤为触目惊心。例如广汽本田4月销量更是只剩5100辆，同比暴跌72.4%。
燃油车的溃败并非单一因素所致，而是多方合力作用的结果。首先是使用成本。4月份国际油价出现“六连涨”，燃油车车主的日常通勤开支有所增加。而电动车在电费上的低廉优势，叠加免征购置税、不限行等政策红利，让更多消费者转向了绿牌阵营。
其次，充电基础设施的快速完善正在打消用户的“里程焦虑”顾虑。截至2025年底，全国充电设施总数已突破2009.2万个，同比增长49.7%。高速服务区充电桩覆盖率超过98%，19个省份实现了充电设施“乡乡全覆盖”。过去很多人不愿意买电动车，是因为怕找不到地方充电。今时不同往日，充电桩数量甚至超过了加油站的数量，这种“充电自由”为新能源普及铺平了道路。
同时，曾经凭借发动机技术和变速箱调校优势占据市场的合资品牌，如今在10万至20万元的主流价格区间被自主品牌反超。
此消彼长之下，合资车企不仅在燃油车市场失守，在电动化转型中也未能拿出具有竞争力的产品。高昂的定价和不成熟的产品体验，让它们在两线作战中节节败退。同时，新能源汽车在智能化方面的领先优势，让习惯了智能座舱和辅助驾驶的年轻一代消费者很难再回头选择传统燃油车。
如今，中国车市的竞争格局正在被彻底改写。自主品牌凭借新能源赛道已经抢走了超过六成的市场话语权。4月份乘用车整体市场142万辆的规模虽然环比依然在收窄，但新能源汽车贡献了86万辆的绝对大头，成了整个车市唯一的增长引擎。
但同时我们也要意识到，燃油车在很长一段时间内并不会完全退出历史舞台。当前，燃油车依然保有自身独特的部分优势。无论是售价、二手车保值率、保险费率、维修保养成本等等，燃油车的综合持有成本依然具备吸引力。尤其是在西部偏远地区和东北高寒地带，充电设施覆盖仍有不足，燃油车依然是不可替代的出行工具。
正因如此，多家自主品牌仍在持续推出纯燃油版新车。长城汽车在2026年就推出了多款燃油版SUV和皮卡车型，满足越野、商用以及下沉市场的需求。长安、奇瑞、吉利等车企也2026在各自的轿车和SUV产品线上保留了纯燃油动力版本。上汽集团和一汽集团同样没有放弃燃油车的基本盘。
可以预见的是，燃油车与新能源车将在未来相当长一段时间内并存，只是燃油车新车的市场份额将从过去的绝对主导降至30%甚至更低。
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