站在我对2026年中国汽车市场的
总体认知观点上来看，
长城错过了最好的时间点
『业界』
车圈故事尽显门道
THE SCENE
■作者
乔伊
■编辑
周展
■视觉
慢慢
为什么问出标题里这个问题？原因之一，在于昨天看到了一家媒体做的小视频，内容的核心在于，长城有可能要修改大、小周的休息模式，从而让员工真正体会一周固定休两天的新生活。
如果是真的，这显然是个好现象。毕竟从去年开始汽车圈反内卷，反到现在也就是口号喊得震天响，谁也没有真正的做出一些切实的行动，反而大家更加紧了步伐去推新品，搞更具竞争力的降价。
有一种，你要是真躺平，我可就不客气了，想要“嗖”地一下，甩开你十条街、消失在地平线尽头的冲劲。
事实上，情况也确实是这样，长城，在这个圈子里，似乎是信以为真躺下的那一个。
为什么这么说呢？
在去年，长城全年卖出了卖出了132.36万辆，同比增长了7.33%。这个数据什么概念？根据官方的信息来看，这个数据是长城的史上最高成绩。
但如果我们按照更宏观的角度来看，情况显然不像新闻稿中所描述的那么乐观。
其一，从长城的几个竞争对手来看，
2025年，比亚迪虽然调低过一次预期，但最终年销量稳定在了460万辆以上；
吉利卖到了302万辆，整体上销量同比上升了39%；
即便连奇瑞在2025年，也切实不客气地卖到了280万辆，并且将2026年的全年目标，定在了320万辆。
总而言之，大家都很有精神！
其二，从长城自身的定位上来看。最初，魏建军将长城在2025年的总体目标设定在了400万辆，这个目标数据仅仅完成了30%。同时，若按照当时定下的2025年新能源汽车销量占比80%计算，实际上长城汽车去年新能源占比不足3成。
简单来说，从哪个角度来看，这都不是个令人欣喜的成绩。
其三，市场的新兴力量来看。基本上如零跑这样的品牌，都已经将2026年的目标，定在了百万辆的交付上。要知道，他们今年还差一口气，才险些摸到了60万辆的门槛。
这就是逆水行舟，不进则退的游戏规则。而长城，显然是进入了不进并开始退的这个阶段了。
这个时候，问题就出现了，为什么长城变成了这个样子呢？
长城的问题，在于太稳定了
为什么说长城的问题在于太稳定了？稳定难道不是个好词吗？
稳定是个好词，但稳定的前提是在于所有的角角落落，你都能有一个平均水平。而长城，显然还没有达到角角落落。
什么是我所说的“角角落落“。其实结合目前中国汽车品牌的整体发展趋势来看，一个集团旗下的品牌线与产品线足够丰富，将会将销量战线尽可能地延伸，从而将销售数据进行高效提升。
比如，从品牌线上来看，在去年新能源车领域超越特斯拉的比亚迪身上来看，从高端的仰望，中高端的腾势、中端的方程豹，再到跑量的王朝体系、补缺的海洋网，基本上涵盖了绝大多数的消费细分市场。
与此同时，产品的厚度同样是一个重要的参考指标。尽管SUV是中国汽车市场中毋庸置疑的最重要单一细分市场，但包括了MPV、轿车之类的产品路线，同样占据半壁江山。而如果再这个过程中，厂商培育出了一个超级爆款品牌，则基本销售数据和利润情况都将得到质的提升。比如，吉利体系下的银河系列产品，就是这样一个以价格有竞争力、产品有竞争力的轿车体系产品。
而长城体系，你不能说它没有想要拓展自己品牌与产品边界，从哈弗到WEY，从长城皮卡到坦克，再到欧拉，品牌丰富度确实是足够了。但从产品的角度上来看，整体上就很有问题了。
我们很清楚，长城的核心产品一直集中在SUV体系之下。目前看来，包括体系下的拳头品牌，走硬派路线的坦克，到长城的根据哈弗，再到WEY，基本只是把SUV的定位给做了细化，同时在细分市场中，给出了一定高、中、低端的分别。
但对于普通人来说，可能对于这种细分的认知在于，我买的还是长城的SUV。你说Hi4哈弗骁龙有、坦克有、魏牌蓝山也同样有，看起来选择不少，但感觉选择又不多。
当然，你说长城有没有拓展点新东西？当然是有的。
比如，魏牌的高山，就是一款MPV产品。同样的欧拉还给你做入门级的小轿车，以期待跑量。如果这两个能搞起来，其实较大的增量是可以期待的。但问题是，现实和计划其实是有不小差距的。
这个差距怎么体现呢？魏牌的高山在2025年的整体累计销量为48891辆。说实话，对于一款高端MPV车型来说，这个销量还算不错。而更重要的是，担负着更重要的跑量任务，以及新能源轿车跑量任务的欧拉，全年也就卖了4.8万辆。
很显然，从产品丰富度上来看，长城的点在于太不丰富了。
首先我们要说的是，把一件事情做好，是非常重要的。因此，如果单纯卖SUV，能把销量卖过百万辆，就算是把一件事情做好了。
但问题是，这个市场已经变化了，百万辆已经是所有新造车们想要冲击的存活线了。而原本和长城站在一起的几家自主车企，比亚迪、吉利、乃至奇瑞，都已经或开始冲击、或连续站在全球前十的榜单上了。
这个时候再看长城，就显得有些尴尬了。
那么，现在的问题来了，长城还有没有机会，他们应该怎么做？
长城为啥如此单一？
说实话，站在我对2026年中国汽车市场的总体认知观点上来看，长城错过了最好的时间点。
因为在我看来，2026年前几乎所有品牌都要开始收缩。比如从2024年末就开始进行品牌收束的吉利，在2025年末跟进一步地推进了极氪与吉利的一体化。同样的，在2025年并没有取得很好成绩的广汽集团，同样也在做这件事。
这种品牌收缩的好处是，在经过了野蛮生长阶段，四处尝试、到处试探的过程之后，一家成熟的企业应该知道在此时哪些领域可以继续投入，能够持续盈利。而没有更大产出的部分，则应该尽早收敛成本。
比如，我们刚才说的吉利的银河体系，就是一个非常成功、并快速成为爆款的投资案例。显然在2026年，这一部分的业务将会持续得到吉利的重点投入。而领克与极氪的合并，极氪与吉利的一体化进程，就是收缩战线的成果。这样的做的好处是，效益低的结束合并、而效益高的持续产出。
而对于长城来说，在大家全都投入研发、疯狂拓展品牌线的阶段，他们是希望能够凭借核心定力稳扎稳打的逐步推进。这个逻辑并没有错，但他们的，如欧拉这样的新能源小车项目没有获得很好反馈的时候，应该快速调整自己的步伐。
事实上，长城前两年是想做轿车的，除了欧拉之外，其实长城还搞过一个只有原型车就被放弃的沙龙。
但他们想做的事基本上和市场的节奏又有些不一样，搞新能源小车却又不够小，以至于和欧拉同期的爆款产品，几乎都被如五菱宏光MINI这样的，更小一号的微型产品给直接拉爆。搞高端车又太另类，以至于机甲风的沙龙，看起来就不像能被大众所普遍接受的产品。真正能满足日常使用，看起来比较普通，但又符合大多数普通人需要的代步轿车，则基本没有涉猎。
而这种路线奇异，且并没有获得成功的尝试，导致了长城放弃了全新研发，重新回到了SUV这个舒适区中去。
这显然导致了长城如今的，只完成原定kpi 30%的现况。
那么，现在的问题是，长城要如何进？
长城怎么办？
从现有结构上来看，长城的优势和短板都很明确。
哈弗全年卖了75.8万辆，依然是体系最重要的支柱；
走高端路线的WEY，全年卖了10.1万辆；
体系内最大的网红坦克则卖了23.2万辆；
还有一个小众的皮卡线，也能卖到18.1万辆。基本上都能卡住温饱的位置。
但如果真要拆开看细分品牌，任何一个头部的新势力，都能把魏牌、坦克给击败。这毫无疑问是一个非常棘手的问题。
还有个更棘手的问题在于，这个销量数据中，还包括了50.61万辆的海外市场销量。首先要说的是，这个销量同比增长了11.68%。但如果我们减掉这个销量，长城在中国市场中整体上也就卖了80多万辆车。基本已经很难符合人们心中的及格线了。
同样的，在中国汽车品牌的海外销量占比中，同样很难称得上领先。
比如，比亚迪在2024年的总出口量为43.3万辆，而在2025年直接跳到了101.17万辆。相较而言，已经在泰国、俄罗斯建厂，在马来西亚、印尼和越南建了CKD散件组装业务的长城，无论是内部预期、还是外部评估，都很难被称为一个大宗出海成功的案例。
所以，长城要如何来继续进步呢？其实说到这里，所有都应该有了自己的答案。
长城的SUV和皮卡业务太稳定了，但也很难再有大突破了。他们需要的是真正找出一个爆款，不要搞小车、也不要搞机甲。一辆好看、稳定、配置齐全，品质可靠，价格有竞争力的产品，是最重要的。
如果从头研发还要持续投入，与整体呈收缩状的市场趋势相悖，并不太稳健。那也可以尝试从有潜力，想要有人接盘，等待复工的新势力中，找到一个很有潜力，技术成熟（不一定要先进），也有用户基础的来投资。这个过程中，只要找到人来重新设计，就能快速出车，也是一个可行的方案。
总之，长城需要新的产品，新的SUV之外的产品，能够开拓出全新细分市场的产品。如果能培育出一个爆款品牌，几款爆款产品，那么长城就真正获得了重新冲刺的动力。毕竟，再从内部挖潜，确实也很难挖出什么来了。
当然，还有另一种可能。就如我们开头所说的那样，长城放弃内卷心态，真正经营好自己的SUV和新的MPV品类。不期待大富大贵，稳住一年100多万辆的总体规模，每年进步一小点，也是一个活法。
但从直觉的角度上来看，我觉得这事儿不太可能。
毕竟，一个曾经辉煌过的品牌，不太会让自己变得苟且。毕竟，我已经把魏建军当成了自己的互联网嘴替。总是说正确话的人，也应该获得市场更正面的回报。
否则，这正确的话，又该从何处来衡量呢？
