为什么发布会不怎么提“一体化压铸”了？

嘉亿在线 2026-10-31 阅读:4433

从一声惊雷到一行小字：一体化压铸从发布会的明星词汇到失去光环，为什么新车发布会不怎么提“一体化压铸”了？核心技术攥在谁的手里？

流行：一体化压铸，只用了3年

格拉德威尔在《引爆点》里写过一双鞋。1994 年前后，暇步士（Hush Puppies）那款已经卖不动、几乎要停产的老式休闲鞋，先是被纽约东村一小群追逐复古的年轻人重新穿了出来，接着被时尚圈注意到，两年内销量从约 3 万双涨到 43 万双，成了一代人的流行符号。变化发生的时候，鞋本身一动没动——变的是它流行的条件：谁先把它穿出来，能不能抓住别人的眼球，以及环境有没有准备好。

一体化压铸的走红，有点接近。

2019 年，特斯拉把 Model Y 的后地板——一个原本由 70 多个零件、上千个焊点拼起来的结构件——用一台巨型压铸机一次压成整块，生产时间从一两个小时压到几十秒。当时这件事的分量足够撑起一整场发布会，主流舆论称之为"制造革命"。此后三年，小米、蔚来、小鹏、极氪、问界密集跟进，"万吨压铸""超级压铸岛"成了发布会的常客。2024年，雷军在发布会上的重点讲解，一度将一体化压铸推向高潮。

但有意思的是，热度没有继续升高，而是下移了。到 2026 年，新发布的车型里已经很少有人再把压铸吨位当成宣传重点。它没有消失，只是从台上走到了台下——"万吨"两个字，变成了配置表里一行不太显眼的工艺说明。行业口径显示，2025 年国内新能源车型中这项工艺的渗透率已突破 35%，2026 年全球采用该工艺的量产车型预计超过 120 款，较上年增长近五成。

一项技术在没有发生质变的情况下突然流行，通常不是它发生了根本性变革。压铸本身是百年老工艺，模具、铝液、真空，样样都是成熟技术；2019 年前后真正变化的，是它同时凑齐了流行的三个条件。

所以这篇文章要回答三个问题：它现在站在什么位置？谁真正把它攥在手里？以及——既然热度已经下移，为什么还有一些车企在营销端把它用到疯狂。

它到底是什么

简单理解是：把几十上百个零件、几千个焊点，用一台巨型机器一次压成一整块。

传统车身像拼积木——冲压出一个个钣金件，再用焊点把它们连起来。一体化压铸更像压月饼——模具合拢，铝液一次注满，开模就是一整块。

只是铝液不像水，更像蜂蜜。倒猛了会裹进气泡，气泡凝固下来就是铸件内部的砂眼（气孔）。所以真正的关键动作有两个——先把模具抽成真空（工艺上要做到 30 毫巴以下），再让铝液"顺"进去，而不是"冲"进去。

用四个数字记住这件事：特斯拉 Model Y 后地板 70 多个零件变 1 个；小米 SU7 后地板 72 个零件变 1 个，减重 17%，焊点减少 840 个；蔚来 ET5 把 54 个零件集成为 1 个，后地板减重 30%，生产时间缩短 60%；小鹏 X9 的中后地板集成 167 个零件，减重 19%。

它更直接改写的，是制造这一端，而不只是产品本身：整车生产工序大幅减少。

壁垒不止吨位这一面

行业里经常把一体化压铸的门槛说成"万吨机器"，但吨位只是最显眼的那一面。真正卡人的，至少有五处。

设备。 锁模力是硬件门槛，但门槛还有：压射速度突破 12 米/秒、真空度压到 30 毫巴以下，才能把铸件壁厚做到 2 毫米。而单台万吨级设备的门槛是 1 亿元。

材料。 免热处理铝合金要在"不进炉子"的前提下同时满足强度和延伸率，靠的是成分设计。立中集团 LDHM01/02 的公开指标是延伸率 10.5%、屈服强度 130—140MPa、抗拉强度 260—280MPa。国内拥有自主知识产权的企业不多，其余多为海外授权使用。

模具。 一副大后地板模具总重可以超过 150 吨。更要命的是寿命——压小件，模具能用 10 万次以上；压大后地板，3 万次就开始热疲劳开裂。

良率。 这是唯一能当综合分看的指标。小型压铸件 95% 是常态，大型一体化压铸件行业平均只有 65%—85%，行业平均口径约 72%，头部企业能做到 88%—95%（广东鸿图 85%—90%，文灿 90% 以上）。特斯拉早期良率在 60%—70% 之间。良率之所以是摆在企业前的一道命门，是因为一次报废的不是一颗几十块的螺丝，而是一块成本随吨位指数级上升的大铸件。

后段加工与认证。 一体机加工、CT 与 X 光无损探伤、压铸件与钢车身之间的连接（FDS、SPR、激光焊）、长达数年的整车厂认证周期——这一层从不出现在发布会 PPT 上，但它决定能不能交付。

这五道坎共同铸就了一道资本的门槛：一条产线投资接近 1 亿元，年产能只有 6—8 万套，对企业来说投资回报周期有点长。

这五道坎里，有三道（设备、材料、模具）主要在上游供应商手上，只有"结构怎么分、工艺怎么整合"这一道，在车企与压铸厂之间来回拉锯。

对消费者意味着什么

先说收益，说实在的。

车身刚度是实打实的提升——小鹏 G6 的扭转刚度做到 41600 N·m/deg，比上一代提升约 30%。减重 10%—30% 带来的续航与能耗收益也是真的：乐道 L80 一台超过 5 米的大型纯电 SUV，整车重量压到 2.3 吨，百公里电耗 14.3 kWh。至于安全，一体化压铸件并不处在碰撞第一线，前面还有防撞梁、吸能盒等几层结构，日常碰撞通常伤不到铸件本体——这是理想方面在公开回应中给出的解释，也符合结构设计的一般逻辑。制造端省下来的钱，有相当部分确实体现到了车价里。

再说代价，也要说实在的。

铝合金铸件不能钣金修复，局部损伤往往只能整块更换。行业汇总口径显示，采用一体化压铸的车型单次事故平均维修成本约 4.2 万元，是传统车身的近 4 倍；涉及底盘损伤的事故，单车维修金额轻易越过 5 万元门槛。连带的是保费上浮 15%—40%，二手车残值率掉到 45%—55%，比同级燃油车差了一大截。2025 年新能源车险行业承保亏损 56 亿元，429 个车系里 143 个赔付率超过 100%。此外，“大压铸”还有存在隐形的市场垄断：后市场没有对应的副厂件，换件只能买原厂，全国四十多万家修理厂里，真正掌握三电与一体化结构维修技术的不到 3%。

"滥用"。

这个词，值得说到说到。它至少涵盖四种做法。一是为营销堆吨位——吨位成了发布会话术而不是工程指标，吉利工程师那句"卷吨位是最低端的卷"，说的正是这层意思；1 万吨级已经覆盖主流车型需求，继续往上堆，边际收益在递减。二是在销量不支持的车型上硬上——年销几万台的项目配上一条近亿元、年产能 6—8 万套的产线，固定成本摊不薄，降本的初衷有待商榷。三是分区不合理——把本该保留冲焊的碰撞关键区（前舱、侧围）无差别地压铸，等于用制造端的效率去换用户端的维修账单；分区设计与预埋连接结构，直到 2026 年才被当成正经课题，而且只被部分车企采纳。四是维修性缺位——技术跑在了维修体系、保险定价和配件供应前面。

这就产生了三条矛盾：

收益在前端一次性可见，代价在后端长期隐含。购车那一刻，维修经济性几乎不进决策函数。
效率红利内部化，维修成本外部化。做决定的是车企，买单的是车主和保险公司。
越是新增量市场，越容易忽略生命周期成本。新势力靠它降本抢份额，反倒是传统车企更早提出质疑——长城公开质疑"一体化压铸降本不成立"；魏建军 2025 年底在新车发布会上追问，"车企不应让消费者为企业的低成本买单"。

谁真正掌握核心技术？车企为什么如此热衷大压铸

拆解"掌握"这个词

问"技术在谁手里"，先要划定“掌握”的界限。

谁能定？ 主机厂。哪块下车身用压铸、前舱和侧围要不要保留冲焊、碰撞载荷往哪里导——这是产品定义层的工作，供应商只接需求和参数。这一层，始终握在车企手中。

谁能做？ 随模式走。自研派（特斯拉、小米、极氪、小鹏、赛力斯、东风）自建产线，核心诉求就是"把工艺 Know-how 拿在自己手里"，避免被上游卡住；外采派（蔚来、理想）把重资产留给压铸厂。

谁能赚？ 这一问的答案最反直觉：谁都没赚到多少。 2026 年上半年，文灿股份归母净利润 1311 万元，同比下降 83.98%；广东鸿图归母净利润 3984 万元，同比下降 65.09%，铝铸件毛利率降到 9.73%。车企这一侧的行业平均利润率也已跌破 4%。相对稳的那一环，反而在设备与材料端。

夹在中间的压铸厂，手上有壁垒，账上没有利润。 这是这项技术当下最真实的一处状态。

车企有四种态度

激进自建派：特斯拉、小米（9100 吨后地板，72 合一）、极氪（7000—9000 吨全系成熟，节拍从 134 秒压到 90 秒）、小鹏（16000 吨，用于 MPV 全尺寸后地板，成型面积超过 Model Y 后底板的两倍）、赛力斯（9800 吨，87 个零件一次成型）、东风（16000 吨，配套岚图、奕派）。

温和外采派：蔚来（ET5 是首款应用车型，ES8 用前后端一体铸铝，但前舱与侧围保留冲焊）、理想（MEGA 后地板骨架；2026 年 9 月发布的 i9 用了 7 个铝合金一体压铸件）。

跟进派（海外）：沃尔沃（EX90、EX60）、大众（Trinity 与 SSP 平台）、丰田与雷克萨斯（LF-ZC 计划 2026）。起步晚、节奏慢，但平台一旦切换就是百万量级。

观望与回退派：长城公开质疑降本不成立；特斯拉在 2024 年从"全底盘一体成型"退回了更稳健的"三段式压铸"，并把新增产能交给外部采购；蔚来在碰撞关键区回退到传统工艺。

四种态度背后其实是同一个逻辑：销量规模与平台寿命。年销几十万台、平台周期长的项目，大压铸集群能把固定成本摊薄；年销几万台的小众车型上万吨机，是把固定成本变成包袱。常青股份把大型压铸项目从 2026 年 3 月延期到 2027 年 3 月，是最直白的一个注脚。

为什么有些车企拥抱得特别热烈

这与上文的三种矛盾密不可分。

其一，效率红利可以自己吃下。 制造端省下的约 40% 成本（特斯拉口径），进的是车企自己的毛利表；而维修成本发生在三年之后，落在车主的定损单上。收益内部化、成本外部化，在这项技术上体现得格外干净。

其二，它是少数能被"看见"的制造技术。 这正是《引爆点》里的"附着力法则"——一条信息要流行，得先能粘住人。工艺本来藏在厂房里，天生没有传播力；但"吨位"是个可以展示、可以排序、可以喊出口的数字。它像参数一样承担着信号功能，正好接住"我比你领先"这个表达。它本身不产生价值，只产生排序。

其三，新势力没有历史包袱。 传统车企手里有几十上百条冲压焊装线，全面转向意味着数百亿资产可能提前减值；新势力可以直接按一体化压铸的逻辑规划超级工厂。用这项技术，既是降本，也是"我没有包袱"的宣言。传统车企看得懂却跟得慢，往往不是认知问题，是新技术提供的效率提升和成本降低，能不能覆盖设备更新、产线升级造成的沉没成本。

其四，“军备竞赛”逻辑。 同价位对手上了万吨机，你没上，参数表上就先输一局。当吨位从工程指标变成营销指标，内卷就悄然开始。

所以一些车企热烈拥抱这项技术，很大程度上是因为它对车企"既好算账又好讲故事"。效率自己留下、成本递延出去、故事立刻生效。能让这三件事同时发生的技术并不多。

当然，内卷也有它的天然边界。除了销量规模和历史的重量，还有技术路线的替代：2026 年 4 月，余承东公开表示"几千吨、上万吨的一体化铝合金压铸已是落后于时代的技术"，转而押注电磁热控工艺——在他描述的方案里，铝液"像倒牛奶一样顺进去"，78 个零件合为 1 个，减重 15.5%，强度提升 55%。同一个"上万吨"，在营销端是卖点，在工程端就可能是负担。 这句话把吨位内卷的底牌翻开了。

如此来看，定义权在车企，工具权在供应商，热情也主要来自车企——但这份热情的来源是账本和话筒，不止是技术壁垒本身。

供应商：谁在真正供货

《引爆点》的"个别人物法则"在这里有个很好的对应。一项工艺要跨圈子传播，需要"内行"把它看懂，需要"推销员"把它讲明白，还需要"联系员"把不同圈子接起来。特斯拉兼具前两者——它把"70 多个零件变成 1 个"这句话讲给了全行业。而力劲扮演的正是"联系员"：它把同一代超大型压铸设备同时供给了特斯拉、文灿、拓普、广东鸿图、小鹏，把这项工艺从一家工厂接到了中国几乎所有主流主机厂。

按环节看今天的供货格局：

设备端。 力劲科技在中国市占率约 56%、超大型压铸机全球市占率 90% 以上，DCC 系列覆盖 1300—12000 吨，并与小鹏联合推出 16000 吨单元；布勒 Bühler 的 Carat 系列 340—9200 吨，客户包括沃尔沃、大众、爱柯迪；伊之密 4500—9000 吨，合作一汽、长安，并推出 6600 吨半固态镁压铸机；海天金属 180—8800 吨，客户包括旭升、美利信。国产三家合计占据全球 6000 吨以上压铸机约七成产能。

材料端。 立中集团是龙头，与文灿联合开发的免热处理材料已获蔚来认证，每吨成本较进口牌号低约 1000 元，并与一汽-大众联合定制低碳免热铝；广汽、小鹏也在自研合金；镁合金路线上，重庆大学与博奥镁铝是主要技术来源。

模具端。 广州型腔已交付 6800 吨模具，客户涵盖广东鸿图、力劲、蔚来、特斯拉、小米；宁波赛维达 2022 年交付全球首套 7200 吨和 9000 吨模具，客户包括特斯拉、理想，正在研发 12000—20000 吨级；文灿雄邦为文灿提供模具自给，瑞鹄模具供给奇瑞。

压铸厂。 文灿股份（车身件良率 90% 以上、模具自主、与力劲深度绑定，配套蔚来 ET5 与 ES6 换代、理想纯电平台）、广东鸿图（16000 吨单元，全球已量产最大吨位，"厂中厂"的 Tier0.5 模式，客户小鹏、比亚迪、宁德时代）、拓普集团（6 台 7200 吨，一体化后舱已量产，同时做空气悬架与底盘系统）、爱柯迪（镁合金精密压铸产能）、旭升集团、多利科技（后地板、前舱、扭力盒）、美利信、博俊科技、嵘泰工业。海外一侧，全球能规模化生产铝结构件且经验较多的 Tier1 只有五家，四家是外资（乔治费歇尔、皮尔博格、卡斯马、DGS），内资仅文灿一家。

为什么是中国、为什么是这几年——这属于《引爆点》的"环境威力法则"。流行的发生依赖环境：电车太重（一块 80 度电池包自重就有 400—600 公斤），轻量化成了刚性需求；2026—2027 年新能源购置税技术要求对超过 3500 公斤的乘用车提出电耗限值，间接给车身减重上了约束；中国有完整的铝产业链和能造万吨机的本土装备商；新势力没有冲焊产线的历史包袱。这些条件缺一两项，同样的技术未必流行得起来。

降温、分叉与未来

热度下移之后，行业在做三件事。

退的是竞赛，不是路线。 2026 年的新车已经很少把吨位当卖点，竞争焦点转向"谁的良率高、成本低、交付稳"。

材料在换赛道。 镁合金成为第二主线：赛力斯量产了全球首款镁合金整车后车体，配套 M9 系列；长安联合博奥镁铝、重庆大学试制的超大镁合金一体后地板良率达到 67%，较同规格铝件减重 22% 以上；伊之密的 6600 吨半固态镁压铸机已量产减震塔与电驱壳体，对比铝压铸减重 28%。

标准与政策在补位。 《一体化压铸免热处理铝合金团体标准》落地，终结合金牌号混乱；国家发改委将一体化压铸列入鼓励项目目录；欧盟碳边境调节机制 2026 年起覆盖铝铸件，单吨碳成本增加约 320 欧元，倒逼再生铝供应链。

但还有两个现实问题待解。一是维修性会被谁倒逼——保险定价与中保研"耐撞性与维修经济性"分项评级正在成为第二道约束，部分车企已开始用分区设计与预埋连接结构来补救。二是回收——车身拆解难度上升，车用混合铝回收体系尚未跑通，再生铝在结构件里的循环使用率不足 20%。

它大概率会长期停留在"重要分支"而不是"唯一解"的位置。渗透率仍会往上走，但选型的真正分水岭，会越来越偏向材料—模具—工艺—回收的全链条闭环能力。